Avanços da CPI do Pedágio

CPI do pedágio

A CPI do Pedágio prorrogou seus trabalhos até abril do próximo ano. Foi uma medida necessária, devido ao volume de informações a serem verificadas e de depoentes a serem ouvidos. A prorrogação também permite que a CPI acompanhe por mais tempo o processo de negociação entre o governo do Estado e as concessionárias.

O depoimento do ex-diretor-presidente do DER/PR no governo Requião, engenheiro Rogério Tizzot, na reunião de terça-feira (22), foi de extraordinária importância. Suas informações esclareceram pontos ainda obscuros, possibilitando o entendimento geral do que ele chamou, apropriadamente, de “lógica perversa dos contratos”.

Para fazer a licitação dos contratos de pedágio, o governo Lerner determinou quais seriam as obras necessárias, o ritmo em que deveriam ser executadas, o preço das tarifas e a equação de reajuste das mesmas. Ganharia a concorrência a empresa que, aceitando os parâmetros estipulados pelo Estado, se dispusesse à manutenção de maior número de quilômetros de rodovias estaduais de acesso (que não seriam pedagiadas), entre os 2.727,66 quilômetros, colocados à disposição pelo governo.

Porém, como não havia a exigência de um mínimo de quilômetros e como a concorrência foi pequena, as seis concessionárias vencedoras acabaram se responsabilizando, no conjunto dos lotes, por apenas 308 quilômetros – 11% do total.

Nesses contratos, o único risco que coube às concessionárias foi o relativo à variação do fluxo de veículos. Não bastasse as condições extremamente favoráveis do contrato aos consórcios vencedores, vieram depois os termos aditivos de 2000 e 2002, que trouxeram alterações de fundo, favorecendo ainda mais as concessionárias.

Nos contratos iniciais, cada proponente apresentou em sua proposta comercial a área estimada para restauração das pistas de rolamento e acostamento das rodovias e o custo total da sua realização ao longo de 24 anos de concessão. Com os aditivos, os custos passaram a ser estimados não mais pela área restaurada, mas pelo total de insumos utilizados na restauração.

Para se ter uma ideia, com essa nova forma de medição, a Econorte (Lote 1), ao atingir 25% da área total de restauração do contrato, já havia consumido 70% dos recursos financeiros previstos na sua proposta comercial. Ao terminar esses percursos, as concessionárias exigem novo aumento de tarifa para continuar com as obras.

Os aditivos, além de reporem as tarifas quase que integralmente ao seu patamar inicial, possibilitaram novos reajustes, postergaram ou eliminaram grande volume das obras inicialmente previstas. Além disso, os preços das obras apresentados pelas concessionárias são muito superiores dos praticados pelo DER.

Um outro exemplo trazido por Tizzot mostra que, enquanto o valor de referência do DER para restauração de rodovias era de R$ 400 mil por km (dezembro de 2006), a da Rodonorte chegava a R$ 781.909,80 por km.

Tizzot considera que se não houver revisão dos contratos e anulação dos aditivos, as concessionárias serão sempre beneficiadas em qualquer disputa judicial. Ele sugere que se faça uma campanha de sensibilização da Justiça em torno do caráter lesivo ao interesse público dos termos aditivos de 2000 e 2002.

De nossa parte, acreditamos que só é possível mudar esse pedágio nocivo à população com mobilização social. É necessário que todos os setores da sociedade entrem em ação. Um fato auspicioso é a decisão do fórum das entidades que lutam contra este pedágio de solicitar ao governador Beto Richa que não suspenda mais a ação contra os aditivos, que o Estado está para vencer.

A CPI do Pedágio decidiu também dirigir-se ao Tribunal de Contas da União, à Câmara dos Deputados e ao Supremo Tribunal Federal. Penso que o passo seguinte será estender cada vez mais esse debate às Câmaras de Vereadores e Prefeituras de todos os municípios do Paraná.
*Péricles de Holleben Mello é deputado estadual (PT) e membro da CPI do Pedágio

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